Non poteva accontentare tutti, ovviamente, anzi, di fatto ha scontentato i più perchè è andato a toccare gli interessi personali di chi, sino a oggi, grazie alle falle del sistema ha avuto il suo tornaconto. L’accordo Stato-Regioni sulla formazione degli Ispettori dei Centri di Controllo è solo il primo dei tasselli destinati a cambiare la Revisione Veicoli in Italia. Aspettiamoci pertanto un’escalation delle polemiche man mano che il Ministero pubblicherà i vari decreti attuativi del DM 214 19.05.2017. 

Dopo diversi rinvii, lo scorso 17 aprile è stato finalmente sottoscritto l’accordo Stato-Regioni relativamente ai criteri di Formazione degli Ispettori dei Centri di Controllo e sui social ho visto che sono ripartite le polemiche: da un lato c’è chi è furioso e vede in questi provvedimenti la morte annunciata di migliaia di centri e la perdita di migliaia di posti di lavoro; dall’altro c’è chi esulta perchè vede finalmente uno spiraglio per fare pulizia e ridare dignità a un settore che ha da tempo toccato il fondo.

Ora, giusto per buttare un po’ di benzina sul fuoco, ti dico subito che io sto coi secondi.

Lasciami anche dire però, che i primi, in fin dei conti, li capisco: adesso gli aspiranti Ispettori devono dover documentare di avere almeno 3 anni di esperienza “nelle aree riguardanti i veicoli stradali” (cosa significa esattamente? Boh. Comunque l’esperienza deriva da lavoro, tirocinio, ricerca o un misto delle tre opzioni) se si è diplomati e 6 mesi se si è laureati; adesso le ore di corso passano da 32 a 296, cioè quasi 10 volte tanto; adesso le materie sono (davvero) anche tecniche ed è prevista una formazione pratica in linea di 14 ore (20% delle 70 previste per il Modulo B2). Adesso ci sarà da superare un esame serio e impegnativo (forse) e certi mastruzzi del passato non saranno più così facili da attuare (speriamo). Adesso è previsto un registro degli Ispettori e l’obbligo di un fascicolo professionale personale da tenere aggiornato.

Capisco le società di formazione, infuriate per quei requisiti e obblighi che cambiano tutto il loro modello di business.

Non bisogna essere laureati ad Harvard per capire che il numero di studenti precipiterà e di parecchio, per due ovvi motivi: il tempo da dedicare – sottratto ovviamente al lavoro – e il costo della formazione, che non è solo quello del corso ma anche delle trasferte, del vitto e alloggio e del mancato guadagno.

Sino allo stop da parte di Motorizzazione – a quanto mi risulta – ogni mese venivano proposti a livello nazionale almeno 8-10 corsi di formazione per Responsabili Tecnici, con una adesione media per ciascun corso variabile tra i 15 e i 20 studenti, a un prezzo, se ricordo bene, attorno ai 700-800 euro per partecipante.

Già al tempo in molti studenti si lamentavano per le 32 ore che obbligavano a sacrificare alcuni finesettimana (più le giornate degli esami) e per il costo, ritenuto sempre e comunque eccessivo.

Fa niente se, come si legge spesso sui gruppi Facebook di Responsabili Tecnici, col senno di poi quelle 32 ore sono giudicate all’unanimità irrisorie e insufficienti (quantomeno dagli RT seri e intellettualmente onesti). 

Capisco anche l’incazzatura di quelli che, per mille motivi, non hanno fatto in tempo a diventare Responsabili Tecnici entro il 20 maggio 2018 e, come si dice, “a sfangarla” e adesso, ammesso di avere i requisiti per fare la domanda per diventare Ispettore, non solo dovranno sobbarcarsi almeno 237 ore di aula (c’è il 20% di franchigia come assenze giustificate che, sicuramente, sarà sfruttato dai più) ma saranno obbligati a studiare materie come dinamica, fisica, elettronica che “quelli di prima del 20 maggio 2018” manco hanno sfiorato. 

Perchè, in passato, perfino avere competenze di meccanica motoristica era un optional per diventare Responsabile Tecnico e non un obbligo come lo sarà da adesso.

Esagero? Vedi tu.

Se lo riesci a recuperare, vai a prendere un piano formativo dei vecchi corsi per Responsabile Tecnico e confrontalo con il programma del Modulo A e del Modulo B (il Modulo C, per la revisione dei pesanti, per ora lo lascio fuori da discorso in attesa dei decreti attuativi relativi alla concessione ai privati di quei controlli).

Trentadue ore di cui otto per insegnarvi la normativa di riferimento, le procedure amministrative, come identificare i veicoli e spiegarvi le vostre responsabilità.

Altre otto per conoscere il software e le attrezzature e sapere che vanno controllate periodicamente e avere un’idea dei problemi tecnici di funzionamento della linea.

Otto ore per imparare (imparare?) a usare le strumentazioni e sapere (sapere?) come interpretare i dati ottenuti dalla diagnostica e stampare l’etichetta.

Infine, otto ore per avere un’infarinatura sui Sistemi Qualità, sulla sicurezza e igiene del posto di lavoro e su come gestire il cliente.

Fine del corso.

Possiamo dirci in tutta franchezza che per anni ci siamo presi per i fondelli?

Su 32 ore solo 8 erano dedicate alla tecnica ma finalizzata all’uso delle attrezzature, non allo studio delle possibili difettosità dei veicoli e del loro livello di gravità.

Sicuramente i formatori più seri radunavano gli studenti a bordo linea e sotto il ponte, elencavano i vari passaggi da seguire e indicavano le componenti da controllare, spiegando a cosa stare attenti.

Ma su otto ore del modulo, quante venivano dedicate davvero alla difettologia? Una, al massimo due.

E con un’ora o due solamente quanti potevano davvero sostenere di sapere cosa controllare e come valutarlo?

“Ehh, come la metti giù dura. In fin dei conti, siamo meccanici!”

Sì, come no.

Ci siamo già dimenticati che ai corsi di formazione per RT si iscrivevano spesso anche persone che lavoravano in ufficio e non in officina – ma avevano il titolo di studio giusto – che venivano mandate dai loro titolari a prendere un attestato che permettesse loro di firmare il referto dei controlli fatti dall’apprendista ultimo arrivato, non abilitato, mandato in linea a pigiare quattro tasti? Io no.

Alla faccia dell’Art.80 del Codice della Strada.

Faccio comunque notare che nel testo approvato, all’Art.2 comma 5 lettera a), in modo ancora una volta volutamente vago e generico c’è l’escamotage di cui in pochi si sono accorti: si riconosce infatti l’esperienza maturata presso “officine di autoriparazione di cui alla legge 5 febbraio 1992, n.122”.

Nessun chiarimento ulteriore su ciò che uno deve avere fatto e appreso presso queste officine di autoriparazione e questo apre le porte ancora una volta anche a chi di meccanica ne sa poco o nulla.

Non ci arrivi? Te lo spiego in modo più diretto.

Diciamo che sei geometra e da 3 anni lavori da un gommista che ti fa solo smontare e montare gomme. Che ne sai tu di tutte le altre centinaia di parti che compongono un’auto? 

Non temere, è un particolare trascurabile: la Legge 122/1992 prevale ancora una volta sull’Art.80 CdS e sul buon senso e tu, che sai solo cambiare pneumatici, sei a posto col requisito dei tre anni di esperienza sui veicoli stradali. Capito adesso?

Un tempo ci si lamentava anche per i 100 euro da sborsare per l’esame e per le domande dello scritto e dell’orale.

Fa niente se, a quanto raccontano molti che l’hanno vissuto in prima persona, in alcuni casi gli esami erano combinati – tra società di formazione ed esaminatori di MCTC – per garantire la promozione agli studenti-paganti.

Ci si lamentava a prescindere, perchè questo è lo sport nazionale ma, alla fin fine, stava bene a molti – non dico a tutti, ma a molti sì – sia dal lato della domanda che dell’offerta, perchè ciò che contava era il pezzo di carta, non la competenza effettiva da possedere per fare le revisioni veicoli.

Per cui, personamente credo che chi è contrario a questa riforma della Formazione degli Ispettori lo sia per ragioni personali, soprattutto economiche e non per il bene supremo del settore.

Formazione degli Ispettori: ma quanto mi costi? 

Adesso che le ore del Modulo A sono 120 e quelle del Modulo B ben 176 dalle lamentele si è passati agli ululati.

Le domande più ricorrenti di chi strilla contro l’Accordo Stato – Regioni sono soprattutto queste due:

  1. quante giornate “perse” da un punto di vista lavorativo saranno necessarie?
  2. quanto costerà l’abilitazione ad un aspirante Ispettore che parte da zero?

Nell’articolo precedente a questo in cui avevo parlato della Formazione degli Ispettori  (DM 214/2017: con la Conferenza Stato-Regioni è iniziato il conto alla rovescia) avevo riportato i costi dei corsi erogati da SGS France.

Formazione degli IspettoriGli aspiranti Ispettori francesi, per una formazione da 315 ore, sborsano 5.520 euro (IVA inclusa).

E in Italia?

Per ora solo una società di formazione ha pubblicato qualcosa.

Sul sito di Tecnostrada, dell’amico Giuliano Latuga, è disponibile la modulistica di pre-iscrizione ai corsi di formazione per Ispettori: il Modulo A e B assieme costano 5.800 euro IVA inclusa.

Il solo Modulo B costa 3.600 euro IVA inclusa.

NOTA: in Francia l’IVA è al 20%, ciò spiega in parte il maggior costo italiano, gravato da un IVA al 22%.

Il modulo di Tecnostrada riporta poi le possibili date del Modulo A e del Modulo B e basta saper contare con le dita per calcolare facilmente il numero di giornate necessarie per ciascun modulo: per il primo sono 15, mentre per il secondo 21, per un totale di 36 giornate di formazione.

Ipotizziamo il caso di un candidato che viene da fuori provincia o fuori regione e che deve necessariamente pernottare e cenare la sera a Bologna o a Mantova. 

Un albergo convenzionato chiederà probabilmente non meno di 50 euro a notte e per una cena penso che sotto i 25 euro sia difficile andare.

Diciamo quindi che lo aspetta una spesa media di 75 euro al giorno.

Ipotizziamo che il primo giorno di ogni ciclo di lezioni il candidato parta presto al mattino e risparmi sul pernottamento che sarebbe necessario se partisse il giorno prima; l’ultimo giorno invece il risparmio è sulla cena.

Abbiamo quindi 11 pernottamenti e altrettante cene per il Modulo A e 17 per il Modulo B: in totale sono 28 notti x 50 euro, pari a 1.400 + 28 cene x 25 euro pari a 700 euro.

Budget totale: 2.100 euro a cui aggiungere il costo del viaggio che può variare a seconda che ci si sposti in auto o in treno, da soli o con altri colleghi.

Quindi, molto spannometricamente, possiamo ipotizzare che, per diventare Ispettore, occorrerà mettere in conto un investimento superiore agli 8.000 euro: 5.800 euro per i corsi e oltre 2.000 euro per la logistica.

Questo senza considerare il costo del mancato guadagno lavorativo di circa 24-28 giornate perse (consideriamo i mezzi sabati ma le domeniche le escludiamo).

Non c’è che dire: chi vuole diventare Ispettore ha di fronte a sé una scelta non facile e molto impegnativa.

Per chi organizza i corsi, invece, a fronte di un ricavo 8 volte maggiore rispetto a un corso da 700 euro, è probabile che il guadagno unitario sarà minore rispetto a un tempo.

Se consideriamo che, stando alla normativa, i corsi devono essere erogati da docenti laureati in materie pertinenti a quelle insegnate, va da sè che il costo degli insegnanti è destinato a crescere.

Intanto penso che un solo insegnante non sarà sufficiente, viste le diverse tematiche da affontare; probabilmente ne serviranno almeno due, se non tre.

Inoltre, sia che siano liberi professionisti o dipendenti della società di formazione, credo che il loro compenso non potrà essere quello di un diplomato ma maggiore. 

Anche i docenti e i membri dello staff, poi, avranno necessità di pernottare in hotel e di cenare (e non è escluso che servano almeno un giorno e una notte in più per poter preparare l’aula e il materiale): altri costi da mettere nel conto economico che prima erano probabilmente attorno a un quinto di quanto saranno in futuro.

Non dimentichiamo poi il costo dell’aula prenotata per 36 giornate e non più 4 come sino a un anno fa.

A ciò aggiungiamo il costo del pranzo, normalmente offerto dagli organizzatori a tutti i partecipanti: diciamo che, tra studenti e docenti, ogni volta c’erano almeno 20 persone a cui dare da mangiare a mezzogiorno.

Facendo due conti abbiamo: 20 x 4 = 80 pranzi in passato e 20 x 36 = 720 pranzi in futuro.

Ipotizziamo un prezzo medio di 10 euro a persona: 800 euro ieri contro 7.200 domani. 

Mettici infine il materiale da preparare per ogni argomento del corso (i testi li prepari una volta sola ma le copie vanno prodotte per ogni edizione), il personale di staff, la logistica, l’amministrazione e di certo verrà fuori che i costi sono lievitati di parecchio, proporzionalmente di più dell’aumento dei ricavi totali e si sono mangiati una bella fetta di marginalità.

Ovvio che sarà più difficile riempire la aule e, probabilmente, molti formatori si dovranno mettere d’accordo per fare i corsi assieme, pur di raggiungere il numero minimo di iscritti per giustificare la spesa (“Io ho 5 richieste! E tu? Anche io 5! Bene! Ho sentito che Tizio ne ha 5 anche lui. Siamo a 15. Facciamo il corso assieme e dividiamo costi e ricavi).

Ma vediamola anche in positivo: il costo elevato sarà la barriera all’ingresso alla professione di Ispettore che farà sì che solo quelli veramente motivati e preparati tecnicamente accetteranno di sostenerlo mentre i paraculi che cercano la scorciatoia per fare qualche migliaio di euro in più all’anno facendo finta di revisionare i veicoli, sperabilmente se ne staranno a casa.

Consideriamo anche che, a differenza del passato, con questa riforma sono diventati obbligatori anche i corsi di aggiornamento per Ispettori: è vero, sono solo 20 ore ogni tre anni ma non dimentichiamo che in Italia esistono già migliaia di Responsabili Tecnici che, se vorranno mantenere la qualifica di Ispettore, dovranno per forza farli.

E questo, piaccia o no, è un nuovo business aggiuntivo.

Spero vivamente che questi corsi partano da subito, non tra tre anni come qualche Responsabile Tecnico auspica sui social.

Spero pure che venga introdotto un esame finale anche per gli aggiornamenti e non valga solo la farsa di dover attestare giusto la presenza.

Magari, dopo una fase iniziale, tra alcuni anni si potrà chiedere al Ministero di aggiungere altre ore e/o portare la frequenza dell’aggioramento obbligatorio da tre a due anni o magari, come in Francia e Germania, ogni anno. 

Ciò che si perde oggi si potrà recuperare domani se vi saranno più ore per i corsi di aggiornamento oppure pari ore ma la formazione avverrà più di frequente o un misto di tutto ciò. 

Tutto quanto sopra farà lievitare il prezzo degli Ispettori?

Penso di sì anzi, ne sono certo: sicuramente non accadrà nel breve periodo ma nel giro di due, massimo tre anni, dovremmo iniziare a vedere i primi aumenti di stipendio perchè gli Ispettori saranno meno e i centri se li porteranno via uno con l’altro a colpi di offerte economiche crescenti.

“Ehhh, ma così molti centri non potranno più rientrare nei costi e dovranno chiudere e chi è già Responsabile Tecnico rischia il posto di lavoro.”

Lo so, ma non so che farci.

Resto convinto che chi è davvero capace e professionale il suo lavoro continuerà a farlo; chi rischia sono gli incompetenti.

Ma perchè ciò accada occorre che i decreti attuativi riescano davvero a disciplinare l’art. 13 comma 3 del DM 214 del 19.05.2017 – che specifica che gli Ispettori devono essere esenti da conflitti di interesse – ma ciò implica che i dirigenti di MCTC devono avere le palle quadre e scrivere nero su bianco che un’Ispettore non può esercitare alcuna attività di autoriparazione (e viceversa).

E parlando di avere le palle foderate d’acciaio, dovendo disciplinare anche la revisione dei veicoli pesanti, spero che il Ministero per una volta abbia il coraggio di fare qualcosa di serio che prevenga le frodi e punisca in modo esemplare i reati e ignori le pressioni delle varie lobby che mirano a revisioni facili per tutti, tanto guadagno per alcuni e tante rogne per pochi (gli Ispettori in primis).

Questo qualcosa dovrebbe venire subito esteso anche alla revisione dei veicoli leggeri.

Di certo altre centinaia di centri sarebbero costretti a chiudere ma ne andrebbe a beneficio di tutti.

Un esempio per spiegarmi meglio: nella revisione pesanti esiste un modulo, il TT2100 che dovrebbe venire compilato e firmato da chi fa i controlli, dall’officina che ha sistemato il mezzo e dal cliente, in cui tutte le parti dichiarano di avere fatto tutto come previsto dalla legge e di assumersi la responsabilità penale per le attestazioni false.

Mi dicono che, di fatto, il TT2100 non lo usa più nessuno anzi, nessuno lo ha mai usato, manco all’inizio, benchè obbligatorio. 

Bene, in un documento che ho scritto recentemente per Asso.Car e che è stato presentato e depositato all’incontro dello scorso 24 aprile con i vertici di MCTC proprio sul tema pesanti, una proposta (tra le otto presentate) è che quel modulo non solo venga sostituito dal Certificato di Controllo – con le carenze al posto di “Idoneo – Non Idoneo” – ma che tra le firme, oltre a quella dell’Ispettore, del meccanico dell’officina che ha effettuato eventuali riparazioni e del cliente committente, vi sia anche quella del titolare del centro di controllo che dichiara che nè lui, nè il committente, nè altri soggetti hanno esercitato alcuna pressione sul/i Ispettore/i per dare esito positivo al veicolo.

Immagina se ciò venisse attuato ed esteso anche alla revisione dei veicoli leggeri: quanti titolari, che oggi obbligano i loro dipendenti a far passare di tutto, sapendo di essere non solo corresponsabili penalmente per le false revisioni ma anche perseguibili per aver attestato il falso, continuerebbero allegramente a fare ciò che fanno?

Soprattutto sapendo che il loro Ispettore avrebbe una formidabile arma di difesa a disposizione?

Questa volta sarebbe il loro culo ad essere in gioco e non più solo quello del loro Responsabile Tecnico.

L’Accordo Stato-Regioni, anche se a mio avviso troppo generico in molte sue parti, può davvero rappresentare il punto di svolta che molti attendevano da oltre due decenni.

C’è un rischio, però: che finisca come sempre tutto in vacca, grazie all’italica furbizia italica di cercare sempre l’inganno nella legge.

Un esempio e poi chiudo: per il Modulo A viene richiesta la presenza ai corsi, con un massimo del 20% in assenze. E’ previsto che i formatori attestino solo la “frequenza con profitto” degli studenti e non vi sia manco un esamino con due domande in croce per accedere al Modulo B.

Ora, visto che è chiaro che in futuro i candidati Ispettori saranno molto pochi per l’elevato investimento necessario, i formatori si ingegneranno per incentivare le persone ad iscriversi.

Una strada è quella di abbassare i prezzi ma non potrà durare a lungo soprattutto perchè i costi saranno comprimibili sino a un certo punto, se vale quanto detto in precedenza.

A meno che, per “venire incontro” alle esigenze economiche e lavorative degli studenti e dei titolari dei centri di controllo, evitando loro troppi costi di trasferta, ci sarannno dei furbi che chiuderanno un occhio sulle assenze eccedenti il 20% consentito, con la modalità “dai, non ti preoccupare, la prossima volta che vieni firmi anche il registro delle lezioni che hai saltato”.

A meno che qualche formatore “creativo” riesca a far sì che le 120 ore siano meno di quelle previste, risparmiando così su aule, docenti, pranzi, hotel e logistica.

Come detto, per il Modulo A non c’è esame. Se non c’è esame, per un italiano medio non c’è obbligo di studio. Se non c’è obbligo, in Italia ce ne freghiamo bellamente. A questo punto il corso diventa una barzelletta e ci vuole niente a ridurre il tutto a un condensato di nozioni minime del tipo: Modulo A1: cenni di tecnologia dei veicoli circolanti; Modulo A2: cenni di materiali e propulsioni dei veicoli; Modulo A3: cenni di caratteristiche accessorie dei veicoli.

Ovviamente, le 120 ore ufficialmente restano ma, di fatto, vengono limitate a 32 o 64 (8 o 16 per ogni fine settimana) e, in virtù del principio “firmi la prossima volta“, ogni candidato figurerà di essere stato presente tutte le giornate e avrà il suo bel attestato di frequenza con profitto.

Esagero? Forse.

Quando vedrete corsi offerti a meno di 4.000 euro per il Modulo A e B, ricordatevi delle mie parole.

Alla prossima.

 

 

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