Terza e ultima parte del rapporto che ho inviato a MIT, MCTC e associazioni di categoria per incitare il tavolo dei lavori che discute sull’applicazione della Direttiva 2014/45/UE a fare presto perché la revisione veicoli in Italia deve recuperare credibilità e rispetto il prima possibile. Ma occorre anche recuperare profittabilità nei centri di controllo: la Tariffa Ministeriale è ferma da 10 anni e il semplice adeguamento ISTAT sarebbe un’elemosina; non basta, serve molto di più.

Se non hai ancora letto la prima parte e la seconda parte, ti suggerisco di farlo, così capirai meglio perché ho scritto e mandato questo documento alle Istituzioni e alle Associazioni di Categoria: Prima Parte CLICCA QUI  – Seconda Parte CLICCA QUI.

NOTA: il testo è molto lungo, pertanto lo pubblico in tre fasi: la prima riguarda l’analisi del settore da punto di vista macroeconomico, cioè dei trend che hanno caratterizzato il mercato per oltre un ventennio; la seconda affronta gli aspetti microeconomici, cioè i comportamenti di operatori e utenza sul territorio, che hanno portato nel tempo a un degrado diffuso del settore; la terza e ultima offre spunti di reflessione partendo dalla supremazia dell’Art.80 del CdS rispetto alla Legge 122/92 e propone un criterio di calcolo per la rivalutazione della Tariffa Ministeriale, non solo in ottica di adeguamento ISTAT ma anche di “equo utile”. 

Ridare credibilità alla Revisione Veicoli in Italia

Direttiva e Decreto sono l’occasione, attesa da anni da molti operatori professionali, di rimettere al centro l’importanza della revisione veicoli per la collettività e per i singoli, il ruolo sociale dei centri di controllo e la professionalità e l’autorevolezza degli Ispettori, tutti punti oggi messi in secondo piano dai meri interessi economici di troppi autoriparatori e di troppi utenti.

  • I rappresentanti delle Istituzioni e delle diverse Associazioni di Categoria, nessuna esclusa, hanno l’obbligo morale di ridare credibilità alla revisione veicoli in Italia e di ripristinare un sistema di legalità che, nel corso dei decenni, è stato minato alle fondamenta da soggetti privi di scrupoli e senso civico, sia dal lato dell’offerta che della domanda.

Tutto ciò è possibile se si cominciano a demolire tutti quei totem che hanno condizionato e impedito qualsiasi vero cambiamento dal 1996 a oggi.

Ridare all’Art.80 C.d.S il primato sulla Legge 122/92

L’Art.80.Revisioni del Nuovo Codice della Strada, al comma 1, recita:

Il Ministro dei trasporti e della navigazione stabilisce, con propri decreti, i criteri, i tempi e le modalità per l’effettuazione della revisione generale o parziale delle categorie di veicoli a motore e dei loro rimorchi, al fine di accertare che sussistano in essi le condizioni di sicurezza per la circolazione e di silenziosità e che i veicoli stessi non producano emanazioni inquinanti superiori ai limiti prescritti; (omissis) Nel regolamento sono stabiliti gli elementi su cui deve essere effettuato il controllo tecnico dei dispositivi che costituiscono l’equipaggiamento dei veicoli e che hanno rilevanza ai fini della sicurezza stessa.  

 

Al successivo comma 8, si legge:

Il Ministro dei trasporti e della navigazione (omissis) può (omissis) affidare in concessione quinquennale le suddette revisioni ad imprese di autoriparazione che svolgono la propria attività nel campo della meccanica e motoristica, carrozzeria, elettrauto e gommista ovvero ad imprese che, esercendo in prevalenza attività di commercio di veicoli, esercitino altresì, con carattere strumentale o accessorio, l’attività di autoriparazione.

Per principio giuridico, il comma 1 ha valenza superiore al comma 8; inoltre, nello stesso comma 1, per ben due volte viene messo l’accento sulla sicurezza stradale.

Se ne può dedurre che, per il legislatore, il compito primo, unico ed esclusivo dei centri di controllo sia quello di assicurare, per conto dello Stato, che i veicoli che circolano per le strade italiane siano strutturalmente sicuri (e rientrino nei limiti prescritti per quanto riguarda l’inquinamento acustico e ambientale).

Il requisito di esercitare, con carattere strumentale o accessorio, l’attività di autoriparazione è solo una condizione necessaria e sufficiente, prevista dal legislatore, per assicurare il ripristino immediato, o in tempi brevi, delle condizioni di sicurezza per la circolazione, qualora in fase di controllo venissero rilevate delle carenze.

Ne segue che, ai sensi dell’Art.80, l’attività di autoriparazione regolata dalla Legge 122/92 dovrebbe essere ancillare, cioè dipendente e subordinata, alla revisione veicoli e non viceversa.

Come si è visto nelle due sezioni precedenti, di fatto non è (più) così: oggi l’apertura di un centro di revisione è, nella stragrande maggioranza dei casi, motivata dalle sole finalità economiche di guadagno facile ed immediato e non anche dalla scelta di svolgere un servizio pubblico finalizzato alla sicurezza stradale dei singoli e della collettività e al rispetto dell’ambiente.

Ridare al Centro di Controllo il primato sull’officina di autoriparazione

La Direttiva 2014/45/UE e il DM 214 del 19.05.2017, introducono il termine Centro di Controllo senza mai citare quello di officina di autoriparazione e ciò è sintomatico dello spirito e degli obiettivi del legislatore europeo (e italiano): riportare il focus della revisione veicoli sull’interesse primario della sicurezza stradale a beneficio della collettività, evitando che possa venire sovrastato dall’interesse economico dei singoli o di una specifica categoria.

È ben chiaro che l’attuazione della Direttiva in senso restrittivo, specialmente per quanto riguarda la separazione netta tra chi revisiona e chi ripara i mezzi al fine di evitare conflitti di interesse di natura economica, rappresenta una minaccia per centinaia, se non migliaia, di piccoli centri di controllo “misti”, spesso gestiti da una sola persona, che dovranno decidere tra tenere l’officina o il centro, non potendo sostenere i costi di un Ispettore dedicato esclusivamente alla revisione veicoli, dati i bassi volumi processati giornalmente.

Per contro, è altrettanto chiaro che ricercare una soluzione di compromesso forzato, attraverso bizantinismi tecnici e giuridici (ad esempio, vietare la possibilità di revisionare solo ed esclusivamente i veicoli precedentemente riparati dall’Ispettore stesso, situazione di fatto impossibile da controllare), significherebbe avvalorare lo status quo e rafforzare la minaccia per i centri di controllo “puri”, soprattutto medio-grandi e grandi, maggiormente a rischio di ridimensionamento e, nel tempo, perfino di chiusura per anti-economicità.

Mantenere lo status quo affosserebbe una volta per tutte la già scarsa credibilità della revisione veicoli nel nostro Paese, darebbe forza alla prassi sempre più aggressiva di sconti e omaggi e spingerebbe migliaia di operatori onesti verso la pratica scorretta della revisione (sempre più) facile, pur di sopravvivere.

Il tutto si ripercuoterebbe in brevissimo tempo sulla qualità dei controlli.

È opportuno stressare il fatto che un degrado ulteriore della qualità dei controlli, altamente probabile, non potrà non avere un impatto rilevante sulla sicurezza stradale e, di conseguenza, sul numero di incidenti in cui le carenze gravi e pericolose dei veicoli, non viste o volutamente omesse, saranno state causa o concausa degli stessi e che avranno comportato vittime con lesioni gravi o letali.

Ridare significato al principio di terzietà dei controlli e iniziare a valorizzare la professionalità degli Ispettori

Direttiva Europea e Decreto Ministeriale introducono la nuova figura dell’Ispettore e, attraverso l’Art.13 e l’All.IV, stressano l’importanza dei requisiti minimi relativi alla competenza, la formazione e la certificazione degli ispettori e che “al momento di effettuare un controllo tecnico, l’ispettore deve essere esente da conflitti di interesse, in modo da assicurare, con piena soddisfazione dello Stato membro o dell’autorità competente interessati, che è mantenuto un elevato livello di imparzialità e obiettività.”

Ciononostante, in una recente nota di CNA (Nota su Centri di Revisione e attuazione Direttiva) si legge:

La figura del RT/Ispettore non potrà nei fatti subire grandi stravolgimenti. Su questo fronte si tratta di definire un percorso di formazione qualificato e qualificante, ma il RT rimane in ogni caso inquadrato nell’ambito della L.122/92, la legge di riferimento per i centri di revisione.”

Che sulla necessità di assicurare requisiti minimi relativi alla competenza, la formazione e la certificazione degli ispettori, ai sensi dell’All.IV, vi sia totale convergenza di tutti gli attori, è sicuramente un dato di fatto: basta frequentare per qualche tempo i gruppi social dei centri di controllo per rendersi conto, dalle domande di aiuto formulate ai colleghi, che il livello di preparazione di molti neo Responsabili Tecnici è decisamente scarso e, di conseguenza, dedurre che la formazione attualmente prevista è insufficiente e inadeguata.

Ciò che lascia perplessi è il concetto che l’Ispettore debba rimanere inquadrato nell’ambito della L.122/92 che, di fatto, è la legge di riferimento per esercitare l’attività di autoriparazione e non quella di revisione, di cui è solamente preliminare al requisito del possesso delle tre sezioni merceologiche.

L’Art.1 della L.122/92 recita:

1 – “(omissis) la presente legge disciplina l’attività di manutenzione e di riparazione dei veicoli e dei complessi di veicoli a motore, ivi compresi ciclomotori, macchine agricole, rimorchi e carrelli, adibiti al trasporto su strada di persone e di cose, di seguito denominata «attività di autoriparazione».

2 – “Rientrano nell’attività di autoriparazione tutti gli interventi di sostituzione, modificazione e ripristino di qualsiasi componente, anche particolare, dei veicoli e dei complessi di veicoli a motore di cui al comma 1, nonché l’installazione, sugli stessi veicoli e complessi di veicoli a motore, di impianti e componenti fissi.

Manutenzione e riparazione dei veicoli, così come sostituzione, modificazione e ripristino di qualsiasi componente dei veicoli, NON sono attività di spettanza di un Ispettore di Centro di Controllo; ne segue che la Legge 122/92 non dovrebbe disciplinare l’inquadramento di questa figura professionale.

Tra l’altro, la Direttiva 2014/45/UE specifica chiaramente che:

“È opportuno che gli ispettori, durante l’effettuazione dei controlli, agiscano in modo indipendente e che il loro giudizio non sia condizionato da conflitti di interesse, compresi quelli di natura economico o personale. È opportuno che il compenso degli ispettori non sia direttamente collegato ai risultati dei controlli tecnici.

Com’è possibile ipotizzare un’indipendenza di giudizio e l’assenza di conflitti di interesse economici se si dovesse ribadire che, malgrado le indicazioni della Direttiva, l’inquadramento degli Ispettori debba ancora ricadere nell’ambito di una normativa che disciplina l’attività dell’autoriparazione, svolta in primis per fini economici?

Com’è parimenti possibile sperare che cessi il comportamento censurabile di molti titolari di centro di controllo (con o senza officina) di obbligare il proprio Ispettore (dipendente) a dare esito positivo a tutti i veicoli, a prescindere dal reale stato d’uso e dall’esistenza di carenze più o meno gravi o pericolose, per il solo fine di incassare l’importo della tariffa ministeriale (o, per contro, di individuare carenze inesistenti e inventate per speculare sulla riparazione), se gli Ispettori non saranno in qualche modo svincolati dalla dipendenza gerarchica dei titolari e liberi da possibili timori di ritorsioni come il licenziamento?

E ancora: com’è possibile “definire un percorso di formazione qualificato e qualificantequando poi l’Ispettore viene assunto con la qualifica di apprendista, come viene spesso denunciato dai diretti interessati sui gruppi social?

Come può essere “apprendista” un tecnico formato, qualificato e certificato dallo Stato?

L’attuale situazione di disordine in cui si è venuto a trovare il sistema revisioni veicoli italiano è dovuta anche all’assenza di un Albo degli Ispettori e di un CCNL di categoria.

Infine, per quanto riguarda la Formazione, il maggior timore non è tanto e solo quello di arrivare alla definizione di un livello di ore adeguato e congruo al conseguimento dei requisiti minimi dell’All.IV, ma riguarda la successiva attuazione del programma in tempi brevi in tutta Italia perché, come riporta giustamente CNA nella nota citata, la Formazione è una materia di competenza delle Regioni per cui, una volta che il Ministero avrà definito un percorso, bisognerà passare per la Conferenza Stato-Regioni che produrrà un accordo vincolante per tutte le regioni.”

Ricordiamo che il precedente Accordo Stato – Regioni (deliberazione del 12 giugno 2003), ha visto due mesi dopo la Provincia di Bolzano organizzare i primi corsi di formazione per RT in Italia e, ben quattordici anni dopo, arrivare la Regione Campania buon’ultima, spinta solo dalla spada di Damocle della scadenza del 20 maggio 2018.

Aumento della Tariffa Ministeriale

Una proposta di calcolo

La Direttiva 2014/45/UE pone l’Italia, ancora più che altri Paesi dell’Unione, di fronte al problema di dover risolvere la questione del conflitto di interessi.

Ovviamente non è possibile stravolgere un sistema consolidato e strutturato in oltre 20 anni, passando, ad esempio, a un sistema “alla francese” o “alla tedesca”, dove la separazione tra centro di controllo e officina di autoriparazione è netta e totale (in Francia, addirittura, viene fatto divieto alle autofficine di portare in revisione le vetture dei loro clienti).

Come si è visto in precedenza, le alternative sono solo due:

  1. separazione netta tra Ispettore e Meccanico, con divieto tassativo al primo di riparare veicoli e al secondo di revisionarli;
  2. un compromesso che cambi le cose in apparenza, lasciando di fatto tutto come è esattamente oggi.

Tertium non datur: non è data una terza alternativa.

Quanto meno, all’interno della Direttiva e del Decreto Ministeriale.

Esiste però una soluzione esterna che, se abbinata a provvedimenti finalizzati a contrastare e punire gli illeciti, espellendo i centri disonesti e colpendo l’utenza scorretta, ridurrebbe il rischio di chiusura forzata per i centri più piccoli e, per contro, tutelerebbe i centri medio-grandi e grandi da dannose contrazioni congiunturali dei volumi e, quindi, dei fatturati.

Questa soluzione, sebbene non direttamente derivante dalla Direttiva e dal DM, è sicuramente da considerare critica e urgente per i centri di controllo e dovrebbe ricevere attenzione da subito, in modo da poterne sviluppare l’iter tecnico e burocratico “in parallelo” con la fase di attuazione della Direttiva e del DM, considerando i tempi lunghi e le procedure complesse che saranno necessarie per il suo ottenimento.

La soluzione è un aumento della Tariffa Ministeriale che tenga conto:

  1. dell’adeguamento della Tariffa di 45€ alle tabelle ISTAT da ottobre 2007;
  2. degli interessi maturati per gli investimenti sostenuti per MCTCNet2 e mai remunerati per il mancato adeguamento ISTAT da ottobre 2007;
  3. del maggior tempo necessario ad effettuare una revisione che il protocollo MCTCNet2 ha già comportato dalla sua entrata in vigore;
  4. del maggior tempo che sarà necessario impiegare per effettuare i controlli, alla luce della nuova classificazione delle carenze in lievi, gravi e pericolose per la circolazione.
  5. del corrispondente aumento dell’IVA, mentre diritti DTT e spese postali restano invariate, avendo comunque già beneficato di aumenti nel recente passato.

Di seguito si riportano i criteri di calcolo e i valori ottenuti per ciascuno dei quattro punti elencanti.

IMPORTANTE: non si ha ovviamente la pretesa o l’arroganza di voler dettare ai partecipanti ai tavoli di lavoro i criteri di calcolo e i relativi valori ma, semplicemente, di fornire una traccia su cui riflettere.

Un aumento della Tariffa, più che un semplice adeguamento, è da tempo più che necessario, non solo per il fatto che gli importi sono fermi da oltre 10 anni – se si considera l’entrata in vigore dell’attuale Tariffa e da oltre 13 se si considera che la tariffa venne fissata nell’ottobre 2004 – ma per il fatto che la Direttiva prevede nuovi investimenti in attrezzature, che dovranno venire remunerati, e nuovi costi per la formazione continua degli Ispettori, a carico dei centri di controllo, che dovranno venire coperti.

L’unico modo per assicurare che ciò avvenga è il conseguimento di un ritorno economico adeguato alle nuove condizioni d’impresa.

A tal proposito, si richiama un passo cruciale del Decreto 2 agosto 2007, n. 161 – Regolamento recante la fissazione delle tariffe applicabili alle operazioni di revisione dei veicoli.

“Ritenuto che l’espletamento delle revisioni da parte delle imprese di cui al citato articolo 80, comma 8, del decreto legislativo n. 285 del 1992 debba consentire alle stesse un equo utile, connesso con l’esercizio della loro attività”.

Per i punti a) e b), si riporta la tabella di calcolo elaborata dal sito dello Studio Cataldi.

Calcolo interessi e rivalutazione monetaria 1° ottobre 2007 – 31 marzo 2018.

Direttiva 2014/45/UE tabella di calcolo per aumento della tariffa ministeriale

Per il punto c), il passaggio da MCTCNet a MCTCNet2 ha comportato un aumento del tempo necessario per effettuare una revisione di circa 5 minuti rispetto ai 15 precedenti, pari a un incremento del 33%*, che non è mai stato remunerato; ne consegue che il valore di tale aumento è quantificabile in:

Direttiva 2014/45/UE tabella di calcolo aumento tariffa ministeriale

(*calcolo basato sulla tipologia di centro di controllo puro, organizzato con amministrazione separata e linea multistazione).

Per il punto d), l’adeguamento della revisione alla Direttiva 2014/45/UE comporterà un ulteriore incremento del tempo necessario allo svolgimento dei controlli. Ciò sarà dovuto all’obbligo di verificare e classificare le carenze in base al loro livello di pericolosità e per il rilascio del Certificato di Controllo.

Questo incremento è stimabile attorno al 20%.

Direttiva 2014/45/UE tabella di calcolo aumento tariffa ministeriale

Nota: la stima del 20% è stata calcolata dalle associazioni dei centri di controllo francesi, sulla base dell’aumento dei controlli passati da 124 a 132 e della classificazione delle carenze dell’Allegato I della Direttiva 2014/45/UE in 139 lievi, 340 gravi,127 pericolose, per un totale di 606 (contro le 409 attuali) da parte del Ministero dei Trasporti francese.

La tariffa di revisione in Francia non è regolamentata ma libera e varia in base all’ubicazione geografica, alla tipologia del veicolo e all’alimentazione e spazia tra un minimo di 50€ e un massimo di 100€, con una media di 67€, (Fonte: Simplauto.com – comparatore di prezzi dei controlli tecnici).

Il prezzo corrisposto dall’utenza è gravato solo dell’IVA al 20% e da un diritto ministeriale di 0,78€.

A quanto riportato dalla stampa transalpina, dal 21 maggio 2018, le tariffe in Francia potranno aumentare del 20% e variare pertanto da un minimo di 60€ a un massimo di 120€, con una media di 80€.

Per il punto e) al totale sopra indicato, va aggiunto l’adeguamento dell’IVA e gli attuali importi per i Diritti DTT e il corrispettivo del versamento postale:

Direttiva 2014/45/UE tabella di calcolo aumento tariffa ministeriale

La somma totale è pertanto di:

Direttiva 2014/45/UE tabella di calcolo aumento tariffa ministeriale

Pari ad un aumento della tariffa attuale dell’84,5%.

Tanto quanto una revisione di una caldaia

Per quanto possa apparire elevato, questo importo risulta essere pari alla cifra sostenuta per revisione di una caldaia domestica e controllo fumi, che si attesta attorno ai 120€.

La differenza sostanziale è che per effettuare i controlli del riscaldamento domestico non sono necessari locali dedicati e costose attrezzature come richiesto ai centri di controllo, ma basta un cacciavite da qualche euro e un apparecchio per la misurazione dei valori dei prodotti della combustione.

 

Il Garante della Concorrenza e del Mercato deve prendere una posizione chiara e definitiva una volta per tutte in merito agli sconti della tariffa ministeriale.

A settembre 2017, Osservatorio Revisione Veicoli ha inviato all’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato una lettera aperta in cui si chiedeva esplicitamente di dare una riposta definitiva a due quesiti fondamentali:

1° Quesito:

“Fermo restando che sono concessi sconti, omaggi, regalie e prestazioni gratuite sulle attività che precedono la revisione, siano esse la c.d. prerevisione e/o le riparazioni di eventuali difettosità finalizzate a porre i veicoli in condizione di superare la revisione, limitando nello specifico il quesito alla mera attività di revisione, 

sono consentiti sconti o regalie, di qualunque natura, forma e mezzo, che comportino una qualunque variazione diretta o indiretta della tariffa per le operazioni di revisione?”

In sostanza: è permesso scontare la tariffa di revisione?

Più nello specifico: è permesso offrire ai clienti (che all’atto della revisione pagano formalmente l’intera tariffa) un buono carburante o altro benefit di valore rilevante per l’utenza, ritornando così ai clienti sotto altra forma l’equivalente di denaro contante?

Tale omaggio è da considerarsi un atto lecito che rientra nelle fattispecie della fidelizzazione della clientela o, piuttosto, non è di fatto un mero artificio che aggira l’obbligatorietà della corresponsione della tariffa, pertanto da vietare esplicitamente?”

2° Quesito:

“È permesso a un centro di revisione, promettere uno sconto o un equivalente valore economico (buono carburante o altro benefit), ai clienti che effettueranno la revisione presso di lui, pubblicizzandolo esplicitamente con volantini, inserzioni a mezzo stampa, cartellonistica stradale, nel sito aziendale o, addirittura, direttamente sull’insegna del centro stesso?

Ovvero, è permesso pubblicizzare direttamente il prezzo scontato della Tariffa per la revisione (ad es.: “Paghi solo 50 euro”)? “

Dopo oltre 7 mesi, nessuno dei due quesiti non ha mai ricevuto risposta.

La questione è tuttavia cruciale perché è diventata una questione di vita o di morte per tanti operatori.

Non basta più che il Garante si limiti da dire che è possibile effettuare sconti sulla cessione di beni o servizi di pre o post revisione, non dicendo specificamente se sia permesso o meno fare altrettanto su una tariffa amministrata.

Occorre che tutte le parti coinvolte ai tavoli dei lavori, sollecitino una posizione netta e definitiva del Garante sul tema degli sconti della tariffa di revisione, soprattutto attraverso l’utilizzo di buoni sconto carburante.

Una risposta questa volta senza locuzioni in linguaggio volutamente tecnico e criptico e che non consentano più le duplici interpretazioni diametralmente opposte della stessa risposta allo stesso quesito, come è avvenuto tra la Provincia di Fermo, che ha citato una comunicazione del 02/04/2013 del Garante per giustificare gli sconti sulla revisione, considerati giusto una forma di fidelizzazione del cliente, e la Motorizzazione Civile che, citando la stessa risposta del garante, ha ribadito la sola possibilità di scontare unicamente le attività che precedono o seguono la revisione come già specificato col Prot.n. 1360/M366.

Conclusioni

Molti punti descritti in questo documento sono già noti a tutti gli attori ma questa è la prima volta che vengono riportati tutti assieme in un rapporto di sintesi.

L’invito alle diverse parti presenti al tavolo dei lavori è di sfruttarne i contenuti per affrontare, sostenere e argomentare i temi di rispettivo interesse.

La revisione veicoli italiana è intossicata da anni di miope lassismo degli operatori e delle istituzioni, da un generale disinteresse della collettività e da una diffusa amoralità e mancanza di senso civico dei singoli.

La Direttiva 2014/45/UE ci offre l’opportunità irripetibile di riprendere il controllo della situazione e ridare il rispetto che merita ad una categoria che deve operare in primis per il bene collettivo della sicurezza stradale ma venire poi anche adeguatamente compensata per questo.

FATE PRESTO.

 

 

 

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