Manca meno di un mese alla fatidica data del 20 maggio 2018, quando la Direttiva 2014/45/UE entrerà nella fase attuativa ma noi non siamo pronti, come al solito. Perché sono cambiati i dirigenti di MCTC, perché altri a breve se ne andranno, perchè i nuovi devono capire dove sono e che cosa fanno. Perchè manca il Governo, perché c’è tempo sino al 2023, perché, perché, perché….

Alla fine mi sono stufato e ho deciso di mandare una lettera aperta ai dirigenti di Motorizzazione Civile e ai rappresentanti delle associazioni di categoria che si incontrano ai tavoli di lavoro. 

E, assieme alla lettera, ho preparato un documento che riassume (quasi) tutto ciò che da oltre tre anni scrivo sul mio blog; così per i nuovi dirigenti di MCTC non ci saranno scuse di non sapere come va il mercato; così le Associazioni avranno un documento comune su cui discutere, ognuna per gli interessi dei propri associati. Così tu e i tuoi colleghi potrete avere il quadro completo della situazione in un solo colpo e capire che non basta lamentarsi e aspettare: bisogna agire e prendere una posizione.

Se mi segui da tempo, in questo documento troverai temi che già conosci; la differenza è che questa volta sono riportati tutti assieme e in sequenza logica.

Il testo è molto lungo, pertanto lo pubblicherò in tre parti.

Questa è la prima e inizia con la lettera aperta e l’analisi macroeconomica del mercato.

Questo è l’elenco dei destinatari.

  • Dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli affari generali ed il personale – Ing. Alberto Chiovelli – Capo Dipartimento
  • Direzione Generale per la Motorizzazione – Ing. Sergio Dondolini – Direttore Generale – Ing. Sergio Scavone – Dir. Div.4
  • CNA Servizi alla comunità – Franco Mingozzi – Presidente – D.ssa Antonella Grasso – Resp. Reti d’imprese
  • ANARA Confartigianato – Vincenzo Ciliberti – Presidente
  • Casartigiani Autoriparazione – Dott. Paolo Melfa – Responsabile Nazionale
  • AICA – Associazione Nazionale Costruttori Attrezzature – Dott. Renzo Servadei – Segretario Generale
  • AICC – Associazione Ispettori Centri di Controllo – Gianluca Massa – Presidente
  • ALPI – Associazione Laboratori di Prova ed Organismi di Certificazione e Ispezione – Ing. Carlo Giannuzzi – Presidente 
  • Cartesio Team – Giuliano Mancini – Presidente

Lettera aperta – Un’analisi dello stato attuale del mercato della Revisione Veicoli come contributo alla discussione ai tavoli di lavoro per l’attuazione della Direttiva 2014/45/UE e del DM 214 del 19/05/2017.

 

 

Egregi Signori,

sono Andrea da Lisca, fondatore e titolare di Osservatorio Revisione Veicoli, il primo Centro Studi Statistici e di Mercato focalizzato sulla revisione veicoli.

Opero in questo settore da oltre 16 anni, prima come Direttore Generale di DEKRA Revisioni Italia e, dal marzo 2015, come studioso e analista del mercato attraverso il mio centro studi.

Da più di tre anni pubblico dati statistici sulla revisione veicoli e scrivo sul mio blog (www.osservatoriorevisioneveicoli.com) articoli in cui studio, analizzo e commento i temi che maggiormente assillano i centri di controllo italiani.

Ben sapendo di non rappresentare nessuno, se non le domande in attesa di risposta delle migliaia di titolari e Ispettori di centri di controllo che da anni leggono i miei articoli, sostenuto da Asso.Car – Associazione Centri di Controllo che ha promosso questo studio, ho ritenuto utile offrire il mio contributo alla discussione in corso ai tavoli di lavoro tra l’Amministrazione e le diverse Associazioni di Categoria.

Mi scuso se non userò un linguaggio istituzionale ma, essendo questa una lettera aperta che – per completezza di informazione – verrà pubblicata sul mio blog, ritengo importante usare un italiano semplice, a beneficio di tutti i miei lettori.

Mi scuso altresì se, nel corso dell’esposizione, esprimerò in modo franco e diretto concetti che possono toccare “nervi scoperti”.

Come studioso e analista farò parlare inizialmente i numeri e i grafici, dai quali apparirà in tutta la sua crudezza la drammatica situazione in cui si trova la revisione veicoli italiana, destinata a trasformarsi nel breve periodo in una vera catastrofe, se non verranno approntate urgentemente misure correttive.

Cercherò di dare una sequenza logica a questa presentazione, partendo da un’analisi macroeconomica, passando quindi a una microeconomica e, infine, terminando con considerazioni personali che, spero, possano offrire spunti utili ai diversi destinatari di questo documento.

Comprendo che, per innumerevoli criticità, la data fatidica del 20 maggio 2018 non verrà rispettata, a differenza di altri Paesi come la Francia, che hanno già confermato che la Direttiva sarà operativa dal 21 maggio.

Tuttavia, permettetemi di fare mio il titolo a caratteri cubitali col quale il 10 novembre 2011 Il Sole 24 Ore lanciò un appello alle istituzioni per salvare l’Italia dalla crisi di fiducia che aveva fatto impennare lo spread:

FATE PRESTO

Vi ringrazio per l’attenzione e vi porgo i miei più cordiali saluti.

Dott. Andrea da Lisca – Fondatore e Amministratore Unico – Osservatorio Revisione Veicoli S.r.l.

Un’analisi dello stato attuale del mercato della Revisione Veicoli, come contributo alla discussione ai tavoli di lavoro per l’attuazione della Direttiva 2014/45/UE e del DM 214 del 19/05/2017.

Studio promosso da Asso.Car – Associazione Centri di Controllo

Analisi macroeconomica

Una crescita ventennale terminata a settembre 2016

Dal 1996, anno in cui si è passati all’attuale sistema di controlli, il mercato è cresciuto ininterrottamente per 20 anni, muovendosi all’interno di un canale a forma di imbuto, orientato verso l’alto.

Direttiva 2014/45/UE: può impattare il trend di mercato?

L’andamento serpeggiante della curva è dovuto al fatto che i volumi degli anni dispari sono storicamente più elevati di quelli degli anni pari, conseguenza del passaggio della scadenza di revisione dal ciclo decennale all’attuale 4+2+2, che ha concentrato milioni di veicoli tutti assieme a partire dal 1997.

Per anni, la differenza di volumi tra anni dispari e pari ha superato abbondantemente i 3 milioni di unità.

Nel corso del tempo, le radiazioni dei veicoli più anziani hanno smorzato tale differenza, senza tuttavia annullarla.

Questa crescita continua dei volumi, abbinata a una normativa che non prevede particolari barriere all’entrata, se non il possesso di requisiti professionali specifici, delle quattro sezioni merceologiche (oggi tre), di spazi adeguati e di disponibilità economica e finanziaria, è stata la causa originaria dell’attuale situazione di grave decadenza in cui versa il mercato.

La crescita è proseguita ininterrotta sino a settembre 2016, quando il mercato è entrato in recessione, bucando la linea di supporto del canale in cui si era mosso per anni.

La causa va ricercata nella fase acuta della crisi del mercato dell’auto con il crollo delle immatricolazioni, iniziata ad aprile 2010 e terminata a novembre 2013.

Direttiva 2014/45/UE: può impattare le revisioni future?

Al drastico calo delle vendite del nuovo, nel periodo settembre 2012 agosto 2014, si sono sommati gli effetti devastanti di un volume di radiato (linea gialla) superiore all’immatricolato (linea blu), quando il tasso di sostituzione ha raggiunto i suoi valori massimi a settembre/ottobre 2013, arrivando al rateo di 1,14, cioè per ogni 100 autovetture immatricolate ne venivano radiate 114.

Il grafico seguente mostra la curva del trend del tasso di sostituzione, cioè del valore che deriva dal rapporto tra immatricolato e radiato (su base 100) ed evidenzia le fasi più importanti attraversate dal mercato dal 2000 a marzo 2018.

Si possono notare i picchi degli anni degli ecoincentivi alla rottamazione dei governi Prodi e Berlusconi e il picco toccato negli anni di crisi acuta del mercato del nuovo, seguito da una fase di decompressione che ha riportato il tasso di sostituzione a valori fisiologici attorno a 70.

Attualmente il trend ha ripreso a salire ma è possibile sia solo l’effetto di una fase di “pulizia” degli stock da parte degli operatori del mercato dell’auto.

Direttiva 2014/45/UE: può impattare sul tasso di sostituzione?

L’impennata delle radiazioni si è scaricata immediatamente sul mercato della revisione veicoli, mentre il crollo dell’immatricolato ha iniziato a farsi sentire solo quattro anni dopo, quando sempre meno veicoli nuovi si presentavano alla prima revisione.

Il grafico seguente mostra le curve del revisionato (rossa); del radiato (gialla) e dell’immatricolato (blu) dal 2007 al 2018, con una proiezione al 2022.

  • NOTA: la curva dell’immatricolato è traslata di quattro anni per evidenziare il suo impatto reale nel tempo.

Nel 2017 i centri hanno revisionato veicoli immatricolati nella fase acuta della crisi dell’auto e solo ora hanno iniziato a revisionare quelli della fase di ripresa del mercato.

Il trend della linea blu mostra il crescente volume di immatricolato, che si è accumulato negli ultimi quattro anni, e che impatterà nei mesi e anni a venire.

Al momento, però, questi volumi non bastano a compensare i maggiori volumi di radiazioni che da qualche mese hanno ripreso a salire, facendo svoltare nuovamente verso l’alto la curva del tasso di sostituzione.

Se il trend delle radiazioni (freccia gialla) dovesse proseguire come indicato, i volumi di immatricolato inizieranno ad essere superiori a partire da dicembre 2019 quando il saldo tra immatricolato e radiato diventerà positivo.

Direttiva 2014/45/UE: può cambiare i trend di mercato?

Almeno ancora tre anni difficili poi, forse, la ripresa

Le previsioni per i prossimi quattro anni sono illustrate nel grafico che segue, che riprende il primo grafico ma su un orizzonte temporale più breve: 10 anni.

Direttiva 2014/45/UE: può favorire la ripresa?

Come si vede, dal 2016, il mercato è uscito dall’imbuto di crescita e ha iniziato a muoversi lateralmente in un canale orizzontale (che punta leggermente verso il basso) che dimostra ancora una volta l’esistenza di una fase recessiva il cui picco (negativo) verrà registrato proprio quest’anno.

  • Sebbene superfluo, specifico che i valori dal 2018 al 2021 sono stime e non ovviamente valori effettivi e che dipendono molto dall’andamento dei volumi di radiazioni che avranno luogo nel periodo considerato; è probabile che i dati indicati nelle celle gialle del grafico saranno inferiori alla luce della crescita del radiato di autovetture e commerciali leggeri di cui si è già detto.

Questa situazione andrà avanti sino a fine 2019, quando il mercato uscirà definitivamente dalla recessione per entrare in una fase di stagnazione che durerà, indicativamente, sino al primo semestre del 2021, salvo eventi radicali.

A quel punto, ci sarà una ripresa consistente che potrebbe portare il mercato a registrare volumi record, fatto salvo un aumento delle radiazioni superiore al trend attuale che porterebbe nuovamente la curva nell’area di stagnazione.

Come si può immaginare, dover aspettare tre anni e mezzo per vedere la fine di un ciclo di bassi volumi è un problema per chi opera ogni giorno e lo sarà sempre di più nel corso del tempo.

Anche prendendo in considerazione le revisioni dei motoveicoli, la situazione non migliora di molto anzi, paradossalmente questo è un ulteriore fattore di criticità.

Direttiva 2014/45/UE: per le moto cambia qualcosa?

I volumi totali delle revisioni motoveicoli sono decisamente modesti, rappresentando meno del 15% dei volumi del revisionato autoveicoli e, sebbene i motoveicoli non siano in fase recessiva, le curve mostrano come la crescita sia molto lenta, dovuta al fatto che i maggiori volumi di revisionato dei motocicli nel corso degli anni, sono sempre stati controbilanciati da un crescente calo delle revisioni di ciclomotori.

Ciononostante, la revisione motoveicoli registra una crescita esponenziale dei centri di controllo che si muove con una velocità maggiore di quella dei centri di controllo autoveicoli.

Il calo di revisionato medio sta minando il patto sociale Stato – Privati

Più centri significano meno revisioni a testa; ciò che un tempo era un’attività di pochi che contribuiva alle performance di centro, è diventata oggi un’attività di molti, con risultati spesso così risibili da non giustificare gli investimenti fatti.

Come è noto a tutti gli operatori di settore, i centri crescono ininterrottamente da sempre, con un tasso compreso tra le 200 e le 300 nuove aperture all’anno.

A titolo informativo, nel 2017 sono stati aperti 327 nuovi centri di controllo autoveicoli, con una media mensile di 27 unità; nel 2016 sono stati 230, con una media di 20 al mese. I centri moto sono stati 290 nel 2017 e 272 nel 2016.

A fine 2017, i centri di controllo motoveicoli erano il 69% dei centri autoveicoli.

Entrambe le tipologie di centri di controllo sono destinate a crescere ulteriormente per tutta la fase di recessione-stagnazione, come mostra il grafico che riporta i valori storici e le previsioni per i prossimi quattro anni.

Direttiva 2014/45/UE: deve fermare la crescita dei centri di controllo

Con il trend attuale, a fine 2021, cioè tra meno di quattro anni, i centri autoveicoli avranno superato il numero di 9.660 unità, di cui 7.560, pari al 78%, autorizzati anche per le revisioni motoveicoli.

Questa proiezione è sicuramente molto gradita a chi rappresenta produttori e distributori di attrezzature, meno a chi rappresenta i Centri di Controllo e gli Ispettori dei centri e dovrebbe essere un forte segnale di allarme per chi rappresenta le Istituzioni.

Il progressivo calo del revisionato medio annuo procapite è il vero punto critico che sta minando alle fondamenta il patto Stato – Centri Privati.

Anche quando la fase di crisi sarà superata e il mercato sfiorerà i 14.8 milioni di autoveicoli nel 2021, la crescita continua di centri comporterà un volume medio di revisioni inferiore del 6% rispetto a quello del 2017, primo anno di recessione.

Direttiva 2014/45/UE: un'occasione per far crescere il revisionato procapite

La situazione non migliora anche sommando i volumi medi annui procapite del revisionato motoveicoli.

Direttiva 2014/45/UE: anche il revisionato procapite moto può crescere

Sempre più centri fanno sempre meno volumi e quelli più a rischio di chiusura sono i più grandi.

La conseguenza di tutto ciò è che migliaia di centri si stanno ammassando nelle classi inferiori del mercato, quelle che vanno da 0 a 1.500 revisioni annue.

Direttiva 2014/45/UE: fermiamo questa assurditàLa tabella e il grafico che seguono sono elaborazioni di dati ufficiali fornitimi dal CED di Motorizzazione e si riferiscono al 2017. (clicca per ingrandire)

Ciò che colpisce particolarmente sono i valori cumulati delle prime tre classi:

1.300 centri, pari al 15% effettuano meno di 500 revisioni all’anno;

3.000 centri, pari al 35% arrivano al massimo a 1.000;

4.600 centri, pari al 53% ne processano meno di 1.500.

Segnalo, per completezza di informazione, che nel 2015, queste percentuali erano, rispettivamente del 14%, del 33% e del 50%.

La seconda tabella (clicca per ingrandire) mostra i saldi dei movimenti tra le classi, dal basso verso l’alto e viceversa, tra il 2015 e il 2017.Cambio di classe dei centri di revisione tra il 2015 e il 2017

In termini relativi, i centri di ciascuna delle prime tre classi sono cresciuti in due anni di 145 unità (+12.5%), di 181 unità (+12%) e di 144 unità (+11%) rispettivamente.

Per contro, le classi superiori hanno perso centri con cali anche importanti nelle classi da 3.501 a > 20.000, tra cui spiccano le classi 9.001 – 10.000 (-14 unità, pari a -40%), 8.001 – 9.000 (-12 unità, pari a -27%), 4.501 – 5.000 (-36 unità, pari a -19%).

Il grafico che segue illustra chiaramente la forte concentrazione nelle classi inferiori del mercato a fine 2017.

Distribuzione di frequenza centri di revisione 2017

Sempre per completezza di informazione, i valori delle prime tre classi nel 2015 (anno di confronto, dato che gli anni si confrontano pari con pari e dispari con dispari) erano 14,3% per la classe 0 – 500, 19,2% per la classe 501 – 1.000 e 16,8% per la classe 1.001 – 1.500.

Passando ai volumi processati per classe, la tabella a fianco riporta i totali per classe e cumulati (numero di centri x valore mediano).

Ecco cosa emerge se li si incrocia coi dati della numerosità dei centri:

  • il 15% dei centri processa il 2 % dei volumi totali (2015=1,8%);
  • il 35% dei centri processa il 10% dei volumi totali (2015=9%);
  • il 53% dei centri processa il 22% dei volumi totali (2015=19%).

 Per contro, a fine 2017:

  • il 47% dei centri di controllo processava il 78% dei volumi totali (nel 2015 era il 50% per l’81% dei volumi);
  • il 17% dei centri processava il 44% dei volumi totali (nel 2015 era il 20% per il 50% dei volumi).

Graficamente, l’incrocio centri/volumi 2017 si presenta così:

L’immagine statica non esprime tuttavia la drammaticità del fenomeno di concentrazione verso le classi inferiori dei centri e dei volumi, che è invece possibile cogliere osservando le curve del triennio 2015 – 2017 riportate nel grafico successivo.

  • Sono stati omessi i valori per evitare di creare eccessiva confusione; basta comunque focalizzarsi sulla disposizione delle curve per capire che la concentrazione verso le classi basse non è un fatto episodico anzi, si sta consolidando sempre di più verso una condizione strutturale.

Le curve dei volumi lasciano intendere che non sono i centri delle classi inferiori a guadagnare revisioni ma, piuttosto, che sono i centri delle classi superiori a perderle.

Distinzione sottile ma fondamentale, per chi sa coglierla.

Distribuzione frequenza centri di revisione e volumi per classe in % 2015 - 2017 grafico

Cinque gruppi per cinque diverse strategie comportamentali

Concludo l’analisi macroeconomica con un ultimo grafico che riassume gli effetti di tutto quanto illustrato in precedenza.

Le due curve rappresentano i valori in percentuale cumulati del numero dei centri di controllo e dei volumi da loro processati a fine 2017.

Si possono individuare cinque gruppi ben distinti:

  • Gruppo 1 – da 0 a 2.000 revisioni annue – Gioco al massacro;
  • Gruppo 2 – da 2.001 a 3.500 revisioni annue – Né carne né pesce;
  • Gruppo 3 – da 3.501 a 5.500 revisioni annue – Resistenza a oltranza;
  • Gruppo 4 – da 5.501 a 8.000 revisioni annue – Fuori dalla mischia;
  • Gruppo 5 – oltre le 8.001 revisioni annue – Giochiamo un’altra partita.

I titoli delle vignette sintetizzano la strategia di comportamento di ciascun gruppo, mentre le frasi tra parentesi enfatizzano come la situazione sia cambiata rispetto al 2015, quando quei titoli vennero usati per la prima volta.

Dal grafico non si nota, ma è intuibile che entrambe le curve si sono spostate verso sinistra nel corso dei due anni e che lo hanno fatto in modo significativo.

Una simile situazione dovrebbe preoccupare fortemente i rappresentati dei centri di controllo e degli ispettori perché indica chiaramente che i centri di medio-grandi e grandi dimensioni sono quelli maggiormente a rischio di chiusura, dato che la revisione veicoli è per loro il business unico e principale e non complementare e secondario come per chi lavora principalmente con l’officina e considera la revisione strumentale alla generazione di traffico incrementale, finalizzato alla vendita di manodopera e ricambi.

Centri puri e centri misti: una convivenza forzata destinata a sfociare in conflitto

Il conto economico e lo stato patrimoniale dei centri c.d. puri si basa, di norma, solo sull’attività di revisione veicoli e non comprende ricavi derivanti dall’attività di autoriparazione come avviene, di norma, per i centri che sono l’estensione di un’officina, c.d. centri misti.

Considerato che gli unici costi variabili diretti sono quelli dell’energia elettrica utilizzata ogni volta che viene fatta una revisione, ne consegue che i costi fissi pesano, indicativamente, attorno al 93-95% di tutti i costi.

Basta una variazione minima nei ricavi, a fronte di un calo dei volumi, per portare il bilancio in perdita e, in caso di cali ripetuti, al progressivo ridimensionamento delle strutture (in primis con il licenziamento di personale) e quindi alla chiusura dei centri stessi per anti-economicità.

Ciò non accade per i centri misti perché questi possono effettuare “travasi contabili” tra il centro e l’officina, producendo un bilancio aggregato, in cui le perdite del primo sono coperte dai profitti della seconda.

C’è poi un secondo punto di squilibrio, alternativo al precedente, tra le due diverse tipologie di operatori.

Com’è noto, i centri di controllo non possono esimersi dall’emissione di fattura o scontrino fiscale per ogni revisione fatta e alla loro registrazione contabile, dato che i dati dei controlli sono trasmessi al CED di Motorizzazione Civile e da questa ufficializzati, anche ai fini fiscali.

Questo fatto avrebbe addirittura “ispirato” alcuni studi di commercialisti nel consigliare ai loro clienti titolari d’officina l’apertura di centro di revisione, al fine di dichiarare un fatturato congruo con gli studi di settore, raggiunto in tutto o in buona parte con l’attività di revisione, che permetterebbe così di “omettere” altro fatturato generato con l’attività di officina, di fatto mai contabilizzato.

Va da sé che le due fattispecie descritte rappresentano due notevoli vantaggi competitivi per una tipologia di centri di controllo, a danno dell’altra.

Se, per anni, la convivenza tra le tue tipologie di centri, sebbene difficile, è stata possibile fintanto che il mercato cresceva, alla luce dello stato attuale descritto è facilmente prevedibile che le diversità dimensionali e organizzative tra i centri sfoceranno in forme di intolleranza reciproca, come peraltro già sta avvenendo da qualche tempo, sebbene ancora a livello individuale.

Ricordo che i centri di medio-grandi e grandi dimensioni sono quelli che processano l’80% circa di tutte le revisioni a livello nazionale: stiamo parlando di 1.604 aziende a fine 2015 che sono precipitate a 1.495 a fine 2017.

Dato che i tavoli di lavoro trattano dell’attuazione della Direttiva 2014/45/UE e del DM 241 del 19.05.2017 cioè di due documenti finalizzati a ridisegnare la revisione veicoli in Italia, l’obiettivo primario delle parti coinvolte dovrebbe essere quello di tutelare maggiormente gli interessi dei centri di controllo, piuttosto che quelli delle officine di autoriparazione, che appartengono ad altra categoria.

Fine della prima parte (nella seconda parlo delle truffe e degli sconti indiscriminati)

 

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