Lo stabilisce la Direttiva 2014/45/UE: dal 20 maggio 2018 la revisione veicoli diventa più severa. Ecco allora che si passa da 124 a 132 controlli, finalizzati a identificare 606 potenziali difetti o carenze, come si definiscono tecnicamente. Di queste carenze, ben 467 sono gravi o pericolose e, nel caso l’Ispettore riscontri una o più delle 127 carenze pericolose, il veicolo non può più circolare e il proprietario del mezzo avrà 24 ore di tempo per farlo riparare. Tutti questi controlli in più richiederanno più tempo e, per questo motivo, la revisione costerà il 20% in più e anche la contro visita per le carenze gravi e pericolose costerà di più, mentre quella per le carenze lievi sarà gratuita.

Come dici? In Italia non abbiamo la contro visita? Corretto.

Ah, scusa, non ti ho detto che quanto ho scritto sopra riguarda la Francia….piccolo trucco bastardo per farti leggere l’articolo.

Visto che sei qui, a questo punto vai avanti e, visto che ho iniziato parlando di Francia, lascia che ti racconti un po’ come vanno le cose da loro per quanto riguarda l’attuazione della Direttiva 2014/45/UE.

Poi parliamo di Italia e dei Decreti Attuativi.

Intanto, al momento in cui scrivo questo articolo, ricordo che mancano meno di tre mesi all’entrata in vigore della direttiva 2014/45/UE e del conseguente DM 241 del 19/5/2017 e che tutto può ancora accadere ma, come vedrai nel seguito, temo che anche questa volta riusciremo a beccarci una bella procedura d’infrazione da parte della UE.

Torniamo ai francesi, per il momento.

Da mesi i loro media (giornali, siti online, TV, radio) stanno preparando gli automobilisti (in Francia la revisione moto non c’è) all’inevitabile: la revisione sarà più severa e più cara. Mese dopo mese hanno spiegato che i controlli sarebbero aumentati e spiegato l’introduzione della classificazione carenze, cioè dei “difetti tecnici e altre tipologie di non conformità riscontrati durante un controllo tecnico” come indicato dalla direttiva 2014/45/UE (e in Italia anche dal DM 214 del 19/05/2017).

Se ti sei documentato un po’, sai che le carenze verranno suddivise tra lievi, gravi e pericolose. Se non hai fatto il minimo sforzo di leggere la direttiva o il decreto ministeriale, di seguito ti riporto una sintesi:

Articolo 7

Carenze lievi: non hanno conseguenze significative sulla sicurezza del veicolo o ripercussioni sull’ambiente. 

 

Carenze gravi: possono pregiudicare la sicurezza del veicolo o ripercussioni sull’ambiente o mettere a repentaglio la sicurezza di altri utenti della strada. 

 

Carenze pericolose: costituiscono un rischio diretto o immediato per la sicurezza stradale, o hanno ripercussioni sull’ambiente e che giustificano la possibilità di vietare l’utilizzo del veicolo su strade pubbliche.

 

Nel caso di più carenze diverse, il veicolo viene classificato in base alla carenza più grave (tradotto: se un veicolo ha una o più carenze lievi ma anche una o più carenze gravi, la classificazione finale sarà “grave”).

 

Più carenze nello stesso gruppo di carenze fanno salire il veicolo al livello di gravità superiore, se è possibile dimostrare che l’effetto combinato di queste carenze comporta un rischiò più elevato per la sicurezza stradale (tradotto: se un veicolo ha più carenze gravi ma tutte assieme aumentano la pericolosità del veicolo, la valutazione finale sarà “pericoloso”).

Ora, gli esperti francesi si sono messi di buzzo buono e, partendo dall’Allegato I della Direttiva 2014/45/UE, hanno lavorato sui controlli, che sono passati da 124 a 132 e sulla classificazione delle carenze e ne hanno tirate fuori 139 lievi, 340 gravi,127 pericolose, per un totale di 606, contro le 409 attuali.

Perché si sono mossi con tanta sollecitudine ma, soprattutto, perché hanno dedicato tempo a classificare le carenze quando esiste già l’elenco dell’Allegato I?

Per la prima domanda la risposta è semplice: la direttiva 2014/45/UE all’art.8 comma 3, specifica che “gli Stati membri trasmettono alla Commissione una descrizione del certificato di revisione prima del 20 maggio 2018.”

Cos’è il certificato di revisione? E’ il documento di sintesi dei controlli, contenente tutte le informazioni rilevanti sulla revisione, tra cui i chilometri rilevati e le carenze individuate e il loro livello di gravità (Allegato II).

Il certificato di revisione va consegnato in forma cartacea al cliente e in formato elettronico all’autorità competente (nel caso italiano il CED della Motorizzazione Civile).

Va da sé che, senza una classificazione della carenze, non è possibile emettere un certificato di controllo.

Questo spiega la solerzia dei francesi.

Già me li sento i dirigenti e i funzionari di MCTC di Roma: 

“Aaa cojone! A parte er fatto che c’avemo tempo sino ar 20 de maggio per mannà aa descrizione der certificato aa la Commissione, vatte a legge l’Allegato I prima de aprì bocca. Ee carenze già ce stanno tutte!”.

Ecco sì, l’Allegato I. 

Ora, io non sono un tecnico ma scorrendo l’elenco dei controlli e delle carenze individuabili dell’Allegato I, per quanto in apparenza dettagliato, mi viene il dubbio che molti punti possano lasciare spazio alla libera interpretazione.

E questo, secondo me, non va bene. 

Credo che lo abbiano pensato anche i francesi: “Il giudizio personale dell’Ispettore può essere “troppo personale” col rischio che sullo stesso punto un Ispettore dia una valutazione di un tipo e un altro una valutazione di un altro. Pertanto diamo noi la classificazione esatta e le linee guida di interpretazione e comportamento.”

Anche perché, a seconda della carenze, le conseguenze per il veicolo sono diverse:

  1. in caso di carenze lievi, il controllo si intende superato e il veicolo può circolare senza obbligo di tornare al centro di controllo (i francesi specificano che la carenza lieve deve comunque venire sistemata, il DM 214 non ne fa cenno);
  2. in caso di carenze gravi, il controllo si intende non superato (ripetere) ma il veicolo può circolare ed entro un mese (in Italia, due in Francia) c’è l’obbligo di farlo riparare e riportarlo al centro di controllo per ripetere la revisione (o fare la contro visita in Francia);
  3. in caso di carenze pericolose, il controllo si intende non superato (ripetere) e il veicolo viene sospeso dalla circolazione e può circolare solo per essere condotto in officina nella giornata stessa, venire riparato e riportato al centro di controllo per ripetere la revisione (o fare la contro visita in Francia). 

NOTA: in Italia, il DM 214 lascia aperta la possibilità che sia il proprietario stesso a recarsi in officina. In Francia, invece, oltre all’obbligo di porre un adesivo sul parabrezza che avvisa le forze di polizia che il veicolo è  “immobilizzato” si sta discutendo se, alla luce della sua pericolosità su strada indipendentemente dalla lunghezza del tragitto, possa venire portato in officina entro 24 ore solo da un meccanico con carro attrezzi (con un aggravio di costi non indifferente per il proprietario).

Giusto a titolo d’informazione, sappi che tra le carenze pericolose, che “immobilizzano” il veicolo e ne impediscono la circolazione, molte sono proprio quelle che di solito ti fanno litigare coi clienti che si rifiutano di sistemarle ma che pretendono da te l’esito positivo e, in caso di un tuo rifiuto, vanno dal disonesto di turno che passa tutto.

Direttiva 2014/45/UE carenze pericolose

Direttiva 2014/45/UE carenze pericolose

Direttiva 2014/45/UE carenze pericolose

Direttiva 2014/45/UE carenze pericolose

Eccessiva corrosione o deformazione di un componente del telaio, eccessiva usura delle pastiglie dei freni o dei dischi, sedile del guidatore fissato male, gioco eccessivo nello sterzo, eccessiva fuoriuscita di liquidi, specchi mancanti, ma anche vetri deteriorati con conseguente sensibile riduzione della visibilità o luci di stop non funzionanti (entrambe; una è considerata carenza grave), solo per citare quelle maggiorante evidenziate dai media francesi.

Quanto sopra risponde alla seconda domanda “perché hanno dedicato tempo a classificare le carenze quando esiste già l’elenco dell’Allegato I ?”.

Perché hanno preso sul serio la faccenda.

Oltre a ciò, aggiungo che i francesi avranno sicuramente considerato che gli Ispettori devono avere il tempo necessario per studiare, capire e assimilare le nuove regole del gioco.

Sono pronto a scommettere che in Francia stanno già facendo corsi di formazione e aggiornamento ai Responsabili Tecnici in vista del 20 maggio (d’altronde 132 controlli per 606 carenze non è una cosa che apprendi dall’oggi a domani).

Per contro, sono convinto che noi, al 20 maggio 2018, non saremo affatto pronti e che il ritardo sarà voluto.

Perché sono così pessimista e cinico?

Perché ho letto bene la Direttiva 2014/45/EU e ho visto che lascia un margine di tempo molto abbondante per l’adozione del Certificato di Revisione e se l’ho visto io, l’hanno visto anche in MCTC tant’è che qualcuno ha pensato bene di eliminare un pezzo delle disposizioni della direttiva per stare più tranquillo.

L’Art. 8 comma 5 della Direttiva recita:

A decorrere dal 20 maggio 2018 e non oltre il 20 maggio 2021, i centri di controllo comunicano per via elettronica all’autorità competente dello Stato membro interessato le informazioni contenute nei certificati di revisione da essi rilasciati.

Fino all’ultima data in precedenza menzionata, i centri di controllo possono comunicare le informazioni pertinenti all’autorità competente con qualsiasi altro mezzo.

Come ha recepito il tutto il DM 214? Così:

A decorrere dal 20 maggio 2018 e non oltre il 20 maggio 2021, i centri di controllo comunicano per via elettronica al Centro Elaborazioni Dati del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti – Direzione Generale per la Motorizzazione le informazioni contenute nei certificati di revisione da essi rilasciati e, contestualmente, l’invio dell’esito della revisione al CED.”

Fine. La seconda frase “Fino all’ultima data in precedenza menzionata….”non c’è più.

Eppure quella frase significa: entro il 20 maggio 2021 le informazioni dei certificati di controllo vanno comunicate per via elettronica. Prima di quella data, possono venire comunicate (ma vanno comunque comunicate) con qualsiasi altro mezzo.

Cancellata la seconda frase dalla versione italiana, niente obbligo del Certificato di Controllo alla data del 20 maggio 2018.

Anche qui già sento le grida di sdegno arrivare da Roma:

“Aaa cojone! Ecché, nun sai legge? Che c’è scritto sopra? A decorrere dal 20 maggio 2018 e non oltre il 20 maggio 2021…aaa cojonee…non oltre il 20 maggio 2021. Ripijate..stamo ancora ner 2018, c’è tempo!”.

Io ripijarmi me ripijo perché, non avendo un centro di revisione, la cosa non mi tocca anzi, per stare sul romanesco, marimbarza.

Però se fossi titolare o Responsabile Tecnico di un centro di revisione (serio, per i disonesti è manna) sarei poco sereno.

A meno di tre mesi dall’entrata in vigore della Direttiva 2014/45/UE e del DM 21 del 19/05/2017 il fatto che manchino ancora i Decreti Attuativi è un bel problema.

Non si tratta solo del Certificato di Controllo e delle carenze; qui si tratta soprattutto degli Ispettori che la revisione la devono fare; dei cittadini (onesti) che la devono affrontare e superare e dei centri delinquenti e furbi che continuano a vincere.

Parliamo degli Ispettori, allora.

Dopo il 2O maggio 2018 si cambia: chi è già Responsabile Tecnico a quella data, assume automaticamente d’ufficio la nuova qualifica di Ispettore di Centro di Controllo, perché viene dato per scontato che possegga i requisiti previsti dall’Allegato IV della Direttiva 2014/45/UE.

Dal 21 maggio 2018, per chi non è Responsabile Tecnico e vuole ottenere la qualifica di Ispettore, sarà necessario possedere:

a) conoscenza e una comprensione certificate relative ai veicoli stradali nelle seguenti aree:
— meccanica,
— dinamica,
— dinamica del veicolo,
— motori a combustione,
— materiali e lavorazione dei materiali,
— elettronica,
— energia elettrica,
— componenti elettronici del veicolo,
— applicazioni IT;
b) almeno tre anni di esperienza documentata o equivalente quale mentoraggio o studi documentati e una formazione appropriata nelle aree succitate riguardanti i veicoli stradali di cui sopra.

Non è roba da poco, soprattutto se si pensa alla scarsa preparazione tecnica di molti che già operano.

Io che, ripeto, non sono un tecnico, sono rimasto davvero allibito dalle competenze decisamente mediocri in materia di meccanica motoristica di molti aspiranti Responsabili Tecnici che ho conosciuto in alcuni corsi per l’abilitazione al ruolo.

E questo mi porta a chiedermi quale tipo di preparazione tecnica possa davvero avere chi sta frequentando oggi gli ultimi corsi ancora disponibili – che pare stiano registrando il tutto esaurito – per diventare RT entro il 20 maggio 2018.

Direttiva 2014/45/UE corsi per IspettoriIn base al principio Intanto iscriviti e vedi di passare l’esame, poi vedremo, decine e decine di giovani apprendisti, volonterosi ma ancora poco esperti, vengono mandati dai loro titolari ai corsi per RT, fintanto che vale la regola delle 32 ore di frequenza perché, poi, la faccenda potrebbe complicarsi, visti i punti a) e b) dell’Allegato V. 

Da tempo si dibatte se quelle competenze faranno o meno parte di corsi universitari in ingegneria meccanica con laurea breve oppure se sarà possibile acquisirle frequentando corsi erogati da enti riconosciuti e autorizzati.

Contrariamente a quanto scrivevo un anno fa, non credo più che sarà necessario avere la laurea in ingegneria per diventare Ispettore: pare infatti che il progetto elaborato dal Politecnico di Milano, che prevedeva appunto un triennio di ingegneria, sia finito in un nulla di fatto.

Anche se non sei ingegnere, stai tranquillo: il tuo titolo di studio di istituto tecnico continuerà ad avere valore.

Forse faremo come in Francia, dove hanno deciso che i “vecchi” diplomi del CAP (certificat d’aptitude professionnelle) e del BEP (brevet d’études professionnelles) non saranno più sufficienti ma che sarà obbligatorio conseguire almeno un diploma d’istruzione superiore, il BAC professionnel (o bac pro), che comporta una specializzazione più elevata. 

Forse.

Ma, ancora una volta, senza Decreti Attuativi, a oggi non ne abbiamo la più pallida idea.

Così come non sappiamo quanto dureranno i corsi di formazione (girano voci incontrollate che sparano di tutto e di più: 50 ore, no 60, no 120, no 140, anzi no, 200).

E poi, chi sarà abilitato ad erogarli? Ogni quanto? Con che modalità? Come saranno fatti gli esami?

E per chi diventa automaticamente Ispettore il 20 maggio ma in seguito deve fare i corsi di aggiornamento, cosa succede se salta fuori che non ha le competenze minime previste dall’Allegato V?

Ma per gli Ispettori i problemi non si limitano solo alla formazione.

Qual è il timore che toglie il sonno a molti Responsabili Tecnici, titolari di centro e di officina, quando pensano che, da maggio, diventeranno Ispettori?

Se non lo sai, te lo dico io: l’Art. 13 comma 3 del DM 214 (o se preferisci, l’Art.13 comma 4 della direttiva 2014/45/UE).

L’Art.13 comma 3 specifica che al momento di effettuare un controllo tecnico, l’ispettore deve essere esente da conflitti di interesse, in modo da assicurare un elevato livello di imparzialità ed obiettività.  

Per logica, esente da conflitti di interesse, significa che l’Ispettore non deve essere motivato a fare i controlli in funzione del possibile guadagno derivante da una riparazione.

Se questa interpretazione è corretta, molti piccoli operatori sono nei guai.

Come sai, lo Stato italiano ha scartato l’opzione della netta separazione tra officina e centro di revisione che avrebbe condannato alla chiusura migliaia di piccoli centri.

Il problema però rimane ed è un incubo dei meccanici che lavorano da soli o con un solo dipendente e si dividono tra officina e centro di revisione in qualità di Responsabile Tecnico di entrambe le attività.

Per loro, il “conflitto di interesse” è un macigno pronto a cadere sulla testa.

Sempre in attesa dei Decreti Attuativi, proviamo ad ipotizzare due possibili scelte alternative che MCTC potrebbe fare:

1) soluzione all’italiana (tengo famiglia): si stabilisce che l’Ispettore non può revisionare unicamente i veicoli che ha riparato lui stesso (e viceversa). A questo punto basterà dichiarare che la riparazione l’ha fatta un collega e il gioco è fatto. Rispetto a oggi, per i più, non cambierà nulla e lo Stato salva la faccia con l’Europa (se la UE ci casca).

Chi lavora da solo è però messo male: non potendo dichiarare che la riparazione l’ha fatta un altro, dovrà scegliere tra chiudere il centro o assumere un Ispettore. Se però le revisioni sono poche e il lavoro di officina insufficiente per due persone, la scelta è una sola: chiudere il centro.

2) soluzione all’europea: separazione netta tra Ispettore e Meccanico, con divieto assoluto per l’Ispettore di riparare veicoli.

Ancora un volta, chi lavora da solo è quello messo peggio perché dovrà scegliere tra essere Responsabile Tecnico d’Officina o Ispettore di Centro di Controllo. Se l’officina è il suo vero business, dovrà valutare se assumere un Ispettore o chiudere il centro.

Chi invece ha un Ispettore dipendente il problema non se lo pone se fa molte revisioni e può coprire i costi; se invece fa poche revisioni, il costo pieno di un dipendente semi-produttivo potrebbe essere insostenibile.

La conseguenza è ovvia: l’Ispettore perde il posto e il titolare chiude il centro. 

Sarà così? Non lo so, perché senza i Decreti Attuativi brancoliamo tutti nel buio.

E qui si torna alla domanda che ho fatto all’Ing. Baccarini al Convegno di CNA a Genova: “Quando arrivano?“. 

La risposta lapidaria fu:”C’è tempo sino a gennaio 2023!

Oggi credo che mi rispose così perché sapeva cosa sarebbe successo di lì a pochi mesi: tutti i massimi dirigenti di Motorizzazione che hanno “creato” MCTCNet2 sarebbero andati via. 

  • L’Arch. Vitelli è stato prima trasferito e, questo mese, dovrebbe essere andato in pensione.
  • L’Ing. Baccarini, a fine febbraio si trasferisce alle Infrastrutture assieme all’Ing. Calchetti Direttore del CED.
  • L’attuale DG, Ing. Dondolini che ha preso il posto di Vitelli a maggio andrà a sua volta in pensione.

Nel frattempo, hanno deciso qualcosa in vista del 20 maggio 2018?

Speriamo ma ne dubito.

Se non lo hanno fatto, quando il DM 214 sarà in vigore, sarà il caos perché nessuno saprà cosa fare.

E chi saranno i nuovi dirigenti? Quando arriveranno?

Non dimentichiamoci che il 4 marzo ci sono le elezioni politiche e che le nomine dirigenziali nei Ministeri sono sempre in qualche modo condizionate dai partiti. Se poi non avremo un Governo stabile, com’è probabile, le cose potrebbero complicarsi ulteriormente.

Ad ogni buon conto, i nuovi dirigenti chiederanno (giustamente) tempo per ambientarsi e documentarsi per poi decidere.

Nel frattempo temo che l’Italia riuscirà a beccarsi l’ennesima procedura d’infrazione dalla UE.

Ah dimenticavo: anche per la Tariffa di revisione chissà quanto tempo servirà prima di avere una risposta dal futuro Direttore Generale.

Nel frattempo, le associazioni di categoria dei centri di revisione francesi hanno già annunciato che applicheranno un aumento di prezzo del 20% sui nuovi controlli.…20%…, mica l’adeguamento ISTAT…

Vive la France (e l’Italia…suca).

Alla prossima.

 

 

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